Вертолеты в море

Путешествия бизнес авиацией

B апреле премьер-министр Владимир Путин заявил о том, что освоение гигантского Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море начнется по плану — через год: "Никто не отменял реализацию этого проекта. Весной следующего года должно быть инвестиционное решение, и сразу начнется работа по освоению месторождения".
Мировой экономический кризис 2008–2009 гг. несколько замедлил темпы работ по "Штокману", и в феврале оператор первой фазы освоения месторождения, компания Shtokman Development AG (зарегистрированное в швейцарском кантоне Цуг совместное предприятие ОАО "Газпром" — 51%, французской Total S. A. — 25% и норвежской StatoilHydro ASA — 24%) объявила о том, что начало добычи газа на месторождении  переносится с 2013–2014 гг. примерно на три года. Однако реализацию проекта действительно никто не отменял. В конце марта партнеры по проекту подтвердили свое намерение принять в марте 2011 г. инвестиционное решение по первой части проекта, предусматривающей поставку продукции Фазы 1 Штокмановского проекта в газотранспортную систему ОАО "Газпром"; ожидаемые сроки начала поставок трубного газа — 2016 г. Окончательное инвестиционное решение по второй части Фазы 1 Штокмановского проекта, а именно по строительству завода по производству сжиженного природного газа (СПГ), будет принято партнерами до конца 2011 г., ожидаемые сроки начала поставок сжиженного природного газа — 2017 г.
Штокмановское газоконденсатное месторождение расположено в центре шельфовой зоны российского сектора Баренцева моря на расстоянии около 600 км к северо-востоку от Мурманска. Глубина в этом районе Баренцева моря достигает 340 м. По разведанным запасам природного газа "Штокман" является на сегодняшний день одним из крупнейших в мире. Запасы месторождения по категории C1+C2 составляют около 3,8 трлн м3 природного газа и примерно 37 млн т газового конденсата. Бюджет первой фазы освоения Штокмановского месторождения оценивается на уровне 15–20 млрд долл. На первой фазе объем добычи составит примерно 24 млрд м3, а объем добычи всех фаз оценивается на уровне 70–90 млрд м3.
Столь масштабные шельфовые работы на большом удалении от берега, очевидно, требуют мощнейшего авиационного обеспечения. В конце марта компания Shtokman Development уведомила о начале процедур открытых тендеров с предварительным квалификационным отбором на предоставление услуг вертолетов и на предоставление чартерных услуг самолетов. В соответствии с извещением срок подачи заявки на получение документации о предварительном отборе завершился 26 апреля, а срок предoставления предквалификационных документов истекает 28 мая.
Цель проведения тендера на услуги вертолетов — заключение контракта с компанией-оператором, которая будет осуществлять вертолетные перевозки в рамках первой фазы комплексной разработки Штокмановского газоконденсатного месторождения. "Основные требования к вертолетным перевозкам над морем аналогичны стандарным требованиям Международной ассоциации производителей нефти и газа. Высокий уровень безопасности полетов является первоочередным приоритетом", — сообщил АТО вице-президент Shtokman Development по реализации первой фазы Эрве Мадео. По его словам, оператор вертолетных работ должен осуществлять перевозку пассажиров и срочных грузов, обеспечивать аварийно-спасательные операции, включая медицинскую эвакуацию и поисково-спасательные операции, выполнять полеты для изучения ледовой обстановки, VIP-полеты и иные виды вертолетного обеспечения.
"Имеются определенные аналогии с условиями Северного моря, — рассказывает Эрве Мадео. — В частности, большие расстояния между добывающими платформами в Северном море и районом Шетландских островов. Аналогичны и трудности при выполнении пассажирских перевозок: ограниченное количество перевозимых пассажиров, задержки полетов и возможные длительные простои из-за тумана, ветров, состояния моря. Кроме того, запланирована и похожая общая схема транспортного обеспечения: самолетные перевозки на удаленную вертолетную базу в Рогачево, откуда будут выполняться морские вертолетные полеты на шельф; это напоминает схему Scata на Шетландских островах с вертолетами".
По словам Эрве Мадео, в числе особенностей будущего вертолетного обеспечения Штокмановского проекта можно назвать большую дальность полетов в сложных арктических условиях, отсутствие развитой авиационной инфраструктуры в районе авиаперевозок, отсутствие в России разработанных и утвержденных подробных правил эксплуатации вертолетов при полетах над морем.
Разумеется, на данном этапе Shtokman Development не дает никаких комментариев относительно участников тендера, отмечая лишь, что приглашаются заинтересованные российские и иностранные фирмы, обладающие соответствующим опытом, технологиями и финансовой устойчивостью. При этом в Shtokman Development полагают, что в тендере будут участвовать российские операторы или совместные предприятия, созданные российскими и международными операторами (например, если речь идет о передаче технологий). В компании ожидают, что практически на 100% персонал подрядчика составят российские сотрудники, и рассчитывают на успешную конкуренцию между различными подрядчиками.
В принципе, список возможных участников довольно ограничен, поскольку в России не так много вертолетных операторов, уже имеющих опыт морских полетов и способных надежно обеспечить шельфовые работы такой сложности. При этом, что характерно, никто из них пока не эксплуатирует вертолеты, способные выполнять эти работы. Как сказано в извещении Shtokman Development о тендере на вертолетные услуги, на данный момент соответствующими предъявляемым требованиям считаются вертолеты Eurocopter EC225 и AgustaWestland AW101, хотя, возможно, в дальнейшем будут приняты к рассмотрению и другие типы вертолетов. Выбор вполне очевиден, поскольку, исходя из международного статуса проекта, его значимости и дороговизны, заказчик работ предпочитает вертолеты иностранного производства, уже зарекомендовавшие себя на морских полетах, обеспечивающие необходимый уровень безопасности полетов и способные осуществлять перевозки на требуемую дальность с приемлемой коммерческой загрузкой. Как сказано в условиях, вертолеты должны быть сертифицированы как морские пассажирские вертолеты вместимостью не менее 12 посадочных мест при выполнении полетов над открытым морем. Кроме того, конструкция вертолетов должна предусматривать возможность быстрого переоборудования для выполнения экстренных полетов, в том числе, для проведения поисково-спасательных операций и по срочным санитарным заданиям.
Двухмоторный вертолет Eurocopter EC225 Super Puma способен нести полезную нагрузку 5744 кг (вместимость 24 пасс.), его дальность полета составляет 857 км. Эта машина широко используется для морских полетов большой дальности. Полезная загрузка трехмоторного вертолета AgustaWestland AW101 составляет 5443 кг, максимальная дальность полета в коммерческом варианте 927 км. Этот вертолет имеет примерно вдвое больший по сравнению с EC225 сухой вес (10500 кг против 5256 кг), что, несомненно, сказывается на экономических характеристиках. AW101 хорошо зарекомендовал себя как боевой вертолет, но для морских полетов находит пока ограниченное применение.
Впрочем, в столь масштабных проектах важную роль играет не только экономика, но и политика. Eurocopter, входящий в EADS, считается общеевропейской компанией, однако ключевую роль в ней традиционно играет Франция. AgustaWestland является британско-итальянской компанией, и в ней весьма сильны позиции Италии. У России есть опыт масштабного сотрудничества в области авиации как с Францией, так и с Италией, так что однозначного политического предпочтения по выбору вертолета назвать нельзя.
Так или иначе, перспективы освоения Штокмановского месторождения стали одним из факторов, благодаря которому и Eurocopter и AgustaWestland активизировали свою деятельность в России, что, безусловно, идет на пользу российским перевозчикам. А вертолетный оператор, который сумеет зарекомендовать себя на "Штокмане", обеспечит себе выход на мировой рынок морских шельфовых полетов.

Читайте также  "ЮТэйр" в 2017 году сократила чистую прибыль в 11 раз

Международная санитарная авиация